Resumen de nuevas regulaciones e iniciativas para botes de rescate

I. A Nivel Internacional (OMI)

1. MSC.1/Circ.1693 (julio de 2025, 110.º período de sesiones del MSC – muy importante): Interpretaciones unificadas del Código LSA con respecto a las operaciones de los botes de rescate.

Resuelve disputas de larga data durante las inspecciones de Control del Estado rector del puerto (PSC):

- Para botes de rescate en buques de carga: Izar un bote de rescate desde su posición estibada se considera 'preparación para la botadura' en lugar del 'proceso de botadura' en sí. Por lo tanto, está permitido izar manualmente el barco y girarlo hasta la posición de embarque antes de que el personal suba.

- Para los botes de rescate de buques de carga existentes que no están equipados con un sistema de arranque de energía almacenada: el proceso de izado y giro hasta la posición de embarco no requiere que haya personal dentro del bote de rescate para iniciar el arranque del motor.

Significado:

Esto aclara conceptos erróneos comunes y facilita los criterios aplicados durante las inspecciones del PSC, un problema que anteriormente generaba deficiencias en muchos buques más antiguos. Esto es de gran interés para los fabricantes de pescantes y equipos de suelta para botes de rescate, así como para los armadores.

2. Resolución MSC.559(108) (que complementa la MSC.402(96); efectiva a partir del 1 de enero de 2026).

MSC.402(96) sirve como norma obligatoria para el mantenimiento, examen minucioso anual y revisión de botes de rescate/botes salvavidas, dispositivos de puesta a flote y equipos de suelta. Esta enmienda introduce:

- Nuevos requisitos de inspección para componentes específicos: el sistema de ventilación para botes salvavidas totalmente cerrados ahora se incluye en el examen exhaustivo y las pruebas operativas anuales. (Si bien no se requiere que los botes de rescate estén 'totalmente cerrados', caen bajo el mismo marco de mantenimiento; en consecuencia, los inspectores también verificarán los registros de prueba de los pescantes y el equipo de liberación del bote de rescate).

Nota:

Según el marco MSC.402(96), los requisitos para las pruebas de carga periódicas, que cubren equipos de liberación, pescantes, cabrestantes, interruptores de límite, frenos y mecanismos de liberación rápida, así como la necesidad de proveedores de servicios certificados, son cada vez más estrictos. Las autoridades del PSC están poniendo especial atención en los registros de mantenimiento y las credenciales de los proveedores de servicios.

3. Código LSA MSC.554(108) (En vigor: 2026-01-01) — Actualizaciones de los límites de velocidad de descenso de los botes de rescate

Velocidad de descenso para un bote de rescate completamente cargado:

- Límite inferior: S = 0,4 + 0,02H (m/s)

- Límite superior: Fijado en 1,3 m/s. El mecanismo de descenso debe estar equipado con un dispositivo limitador de velocidad integrado para evitar fuerzas de impacto excesivas y la sobrecarga de los ganchos de liberación.

4. Enmiendas adoptadas mediante MSC.111 (mayo de 2026) (Efectiva: 2028-01-01 – Largo plazo)

Estas modificaciones introducen principalmente nuevas normas para la puesta a flote simulada de botes salvavidas en caída libre. También implican revisiones del régimen de mantenimiento y revisión (MSC.402). En consecuencia, aumentarán los requisitos para pruebas simuladas y pruebas operativas (realizadas sin botar la embarcación al agua) para los mecanismos de liberación de los botes de rescate, reduciendo así los riesgos asociados con los ejercicios que involucran la botadura real de la embarcación.

II. Tendencias comunes de la industria

1. Cambio en el enfoque del control por el Estado rector del puerto (PSC): Las inspecciones han ido más allá de simplemente verificar si se puede desplegar un bote de rescate. La atención se centra ahora en los ciclos de mantenimiento de los ganchos de liberación, la validez de los certificados de los proveedores de servicios, los registros de velocidades de descenso, la documentación de los simulacros operativos y la integridad de las anclas marinas y otros equipos auxiliares.

2. Demanda creciente de botes de rescate rápidos (FRB): existe una preferencia cada vez mayor por botes de rescate de alta velocidad entre los buques de pasajeros, los buques de servicio/apoyo a parques eólicos marinos y los buques de ingeniería en alta mar. Además, las regulaciones LSA (Aparato de salvamento) continúan aplicando estrictamente los requisitos relacionados con la capacidad de remolque, específicamente la capacidad de remolcar una balsa salvavidas a una velocidad de 2 nudos.

3. Demanda de modernización de embarcaciones existentes: En muchos barcos más antiguos, la velocidad de descenso de los cabrestantes de los pescantes de los botes de rescate excede el límite de 1,3 m/s. Esto ha generado una demanda de modernizaciones, incluida la sustitución de cabrestantes y la mejora de los mecanismos de liberación.